Centralny Port Komunikacyjny

Centralny Port Komunikacyjny to bardzo wdzięczny temat propagandowy. Można go przedstawiać jako porywającą wizję – wielką inwestycję, która uczyni z Polski jedno z kluczowych europejskich centrów. Będą do nas ściągać miliony ludzi, żeby stąd odlecieć w siną dal, zostawiając u nas przy okazji trochę euro lub dolarów. Błyskotliwie spuentował to kilka dni temu Mikołaj Wild – pełnomocnik rządu do spraw CPK: ’na portach lotniczych się zarabia’. Niestety nie jest to takie całkiem łatwe, szczególnie jeśli do sprawy podchodzi się w sposób tak żenująco amatorski, jak robi to nasz rząd.

Bo w kwestii budowy portu lotniczego najważniejsza jest analiza ruchu pasażerskiego, jaki może on wygenerować w przyszłości. Na tej podstawie można przyjmować prognozy przez ile lat będzie on przynosił straty i jak wielkie. Dopiero to może być podstawą do planowania wielkości inwestycji, jej kosztów i źródeł finansowania. Dopiero gdy wszystkie te elementy złoży się ze sobą można podjąć decyzję: o budowie, o odłożeniu planów w czasie albo o całkowitej rezygnacji. U nas proces przebiega zupełnie odwrotnie: najpierw podejmuje się decyzję i zakłada, że jakoś to będzie. Przecież wiadomo, że ’na portach lotniczych się zarabia’. Muszę tu dodać, że idea budowy dużego portu lotniczego położonego w centralnej Polsce nie jest nowa. W roku 2004, ówczesny rząd Leszka Milera, był bliski podjęcia takiej decyzji. Port lotniczy miał powstać w okolicach miejscowości Mszczonów (była wyznaczona konkretna lokalizacja). Przed podjęciem ostatecznej decyzji, zlecono analizy wyspecjalizowanej firmie. Tak się składa, że w owym czasie pracowałem w spółce LOT, gdzie wszystkie sprawy z tym związane były omawiane (LOT dostarczał wielu danych owej firmie analitycznej). Wynik analiz był miażdżący dla projektu. Wynikało z nich bowiem, że w horyzoncie czasowym jaki w nich brano pod uwagę (zdaje się, że było to 20 lat), nie było żadnej szansy na osiągnięcie rentowności przez nowy port lotniczy. W miarę upływy czasu straty wprawdzie miały się zmniejszać, ale w pierwszych latach po oddaniu do użytku, miały sięgać miliardów złotych. Po prostu nie było możliwości wygenerowania tak dużego ruchu pasażerskiego, żeby lotnisko mogło na siebie zarobić. O zwrocie poniesionych nakładów oczywiście tym bardziej nie było mowy. Projekt okazał się całkowicie oderwany od realiów i został zarzucony. W ciągu 13 lat od tamtych analiz sytuacja zapewne uległa zmianie. Jestem jednak pewien, że nie na tyle, żeby móc mówić o opłacalności projektu.

Być może jednak się mylę i sytuacja zmieniła się tak bardzo, że jednak jest szansa na wygenerowanie odpowiednio wielkiego ruchu. Ale trzeba taką analizę wykonać. Tymczasem nikt się nawet nie zająknął na jej temat. Bo i po co skoro wiadomo, że ’na portach lotniczych się zarabia’. O zupełnie amatorskim podejściu obecnej ekipy rządowej do sprawy centralnego portu lotniczego świadczy fakt, że jednym z głównych argumentów za jego budową, ma być możliwość uczynienia z niego międzynarodowego hubu, czyli portu przesiadkowego. Istota hubu polega na tym, że oferuje on ogromną liczbę połączeń długodystansowych do najdalszych zakątków świata. Czyli takich połączeń, które są najbardziej zyskowne dla linii lotniczych. Wielkie i potężne linie lotnicze mają swoje huby (np. Lufthansa we Frankfurcie, Air France w Paryżu itp.), z których oferują loty długodystansowe i dowożą do tych hubów pasażerów z dziesiątków innych lotnisk rozsianych w promieniu nawet kilku tysięcy kilometrów. Jak łatwo zauważyć hub to w niewielkim stopniu sprawa portu lotniczego; zasadniczą rolę odgrywa linia lotnicza. Polska rzeczywiście ma korzystne położenie geograficzne z punktu widzenia lotów z Europy na Daleki Wschód, ale potrzebna jest jeszcze odpowiednia linia lotnicza, która zaoferuje wielką liczbę połączeń długodystansowych. LOT taką linią nie jest i prawdopodobnie nigdy nie będzie. Przecież rolę hubu mógł doskonale spełniać port lotniczy Chopina, ale nie spełnia, bo LOT nie jest w stanie zaoferować stąd dziesiątek lub setek połączeń na inne kontynenty. Twierdzenie, że taką rolę będzie spełniał nowy Centralny Port Komunikacyjny, jest opowiadaniem bajek, bowiem nadal nie będzie odpowiedniego przewoźnika. Gdy pan Wild mówi o możliwości odebrania części pasażerów hubowi w Wiedniu, to się po prostu kompromituje, bowiem jest to całkowicie niemożliwe. Zarówno porty, jak i linie lotnicze bardzo zdecydowanie strzegą swojej przewagi i są skłonne podjąć ostrą walkę konkurencyjną, gdyby miało się pojawić zagrożenie odebrania pasażerów. A nietrudno przewidzieć wynik konfrontacji konkurencyjnej pomiędzy LOT-em a Austrian Airlines (linią należącą do holdingu Lufthansa), Air France czy samą Luftahansą.

Pan Mikołaj Wild zapowiedział, że Centralny Port Komunikacyjny zostanie zbudowany w miejscowości Stanisławów w gminie Baranów, przy autostradzie A2, w odległości około 40 km od Warszawy. Będzie nosił nazwę: Solidarność, będzie kosztował, wraz z infrastrukturą towarzyszącą, 31 – 35 miliardów złotych a pierwsze samoloty wystartują z niego w połowie roku 2027. To wszystko jest oczywiście możliwe do wykonania. Może tylko poza kosztami, gdyż jest regułą, że gdy za inwestycję bierze się państwo, to koszty końcowe są od półtora do trzech razy większe od planowanych (patrz: port lotniczy w Berlinie). Ale nawet gdyby koszty miały wynieść 60 miliardów złotych, to jest to dla państwa polskiego, ciężar do udźwignięcia w ciągu ok. 15 lat (opóźnienia, obok wzrostu kosztów, są drugą charakterystyczną cechą państwowych inwestycji). Problemy zaczną się później. Bo przez kolejne dziesięć lub dwadzieścia lat port będzie przynosił gigantyczne straty. Wzorcem może tu być port lotniczy w Radomiu, który nie jest w stanie wygenerować potrzebnego ruchu, przynosi ogromne straty i jest wielkim obciążeniem dla budżetu miasta. Na razie finansowany jest z kredytów, ale co dalej? Centralny Port Komunikacyjny będzie takim Portem Lotniczym Radom pomnożonym przez pięćdziesiąt, a może przez sto.

Jest jeszcze jeden aspekt sprawy budowy CPK, zbywany całkowitym milczeniem. Chodzi o regionalne porty lotnicze istniejące w wielu miastach i oferujące połączenia z najważniejszymi ośrodkami europejskimi, a nawet loty na inne kontynenty. Przyjęcie modelu rozwojowego stawiającego na porty rgionalne, było podyktowane słabością naszej infrastruktury drogowej i kolejowej. Skoro nie było możliwości dowiezienia pasażerów w krótkim czasie do portu centralnego koleją lub siecią autostrad, to logiczne było wybudowanie średniej wielkości portów lotniczych rozsianych po Polsce. Dziś porty w Krakowie, Katowicach, Gdańsku czy Wrocławiu obsługują miliony pasażerów i co najważniejsze: zarabiają! Czy te porty zostaną zlikwidowane po oddaniu do użytku CPK? Decyzja o budowie przy CPK wielkiego węzła kolei dużych prędkości wskazywałaby na taki właśnie kierunek. Jeśli te plany miałyby się ziścić i z centrum każdego z dużych miast można by było dojechać do portu lotniczego Solidarność w czasie nie dłuższym niż dwie godziny, to istnienie portów regionalnych traciłoby sens. Więc albo zaczęłaby się wtedy walka konkurencyjna pomiędzy portami regionalnymi a portem centralnym, albo odgórną decyzją porty regionalne zostałyby zlikwidowane (już zapadła decyzja o przyszłej likwidacji portu lotniczego Chopina w Warszawie). Ale z kolei ich likwidacja miałaby bardzo negatywny wpływ na rozwój regionów, więc można się spodziewać zdecydowanego oporu władz samorządowych. Dziś nikt z decydentów nie bierze tego pod uwagę, a przecież to jeden z bardzo ważnych argumentów.

Po wpisaniu do Googla hasła: Centralny Port Komunikacyjny pojawia się 212 tysięcy wyników. Przejrzałem niektóre (np. tutaj, tutaj i tutaj) i stwierdziłem ze zdziwieniem, że wszystkie publikacje, na które trafiłem są albo entuzjastyczne, albo przynajmniej przychylne idei budowy CPK. Jednym słowem: ’cały naród buduje swój CPK’. To taka piękna, porywająca wizja. Na płacz i narzekania przyjdzie czas później.