Czy ambitny i kosztowny program budowy polskiego samochodu elektrycznego może jeszcze dziwić, czy już tylko śmieszyć? Jeśli śmieszyć, to byłby to śmiech przez łzy, zważywszy ile ta fanaberia premiera Mateusza Morawieckiego, kosztowała już polskich podatników i ile jeszcze będzie kosztować, zanim program zostanie definitywnie zamknięty. Bo na to, że zostanie wkrótce zamknięty, wskazują dotychczasowe porażki na poszczególnych etapach i fakt, że żadne kluczowe umowy nie zostały dotąd zawarte, nie ma integratora technicznego (po rozwiązaniu umowy z niemiecką firmą EDAG Engineering), nie ma projektu fabryki (chociaż jest już jej plan koncepcyjny opracowany przez niemiecką firmę Dürr Systems AG), a spółka EMP (ElectroMobilty Poland) nie jest nawet właścicielem terenu, na którym fabryka ma powstać.
Właściwie jedyne dotychczasowe sukcesy związane z naszym rodzimym elektrykiem, to zaprojektowanie karoserii i zbudowanie atrapy – przez włoską firmę Torino Design – oraz wymyślenie nazwy samochodu: IZERA. Tym drugim, nieźle zadaliśmy bobu Czechom, nazywając „polski” samochód nazwą czeskiej rzeki, nad którą leży miasto Mlada Boleslav – gdzie siedzibę i fabrykę ma Škoda. Za sukces można też ewentualnie uznać przyjęcie założenia, że spółka EMP niczego nie będzie robić sama, tylko wszystko zleci wyspecjalizowanym firmom zagranicznym: platformę (czyli płytę podłogową wraz podwoziem, silnikiem i akumulatorami) kupi gotową, a ponadto wynajmie doświadczonego integratora, czyli tego, który wskaże (mówiąc w dużym uproszczeniu) jaką platformę wybrać i jak ją połączyć z karoserią i innymi elementami. Wybrano naprawdę dobrą i naprawdę doświadczoną firmę EDAG Engineering, a zawarcie z nią umowy odtrąbiono jako najważniejszy krok ku polskiemu samochodowi elektrycznemu. Tyle tylko, że po niespełna trzech latach, niespodziewanie i trochę wstydliwie poinformowano, że umowa z EDAG została rozwiązana, a nowego integratora na razie nie ma.
Drugim kamieniem milowym w przygotowaniach do produkcji Izery, miało być wybranie dostawcy platformy i zawarcie z nim umowy. Termin podania do publicznej wiadomości tego, kto został wybrany na dostawcę – wielokrotnie przekładano. Ostatni termin jaki oficjalnie podano (styczeń 2022) nie został dotrzymany. W światku motoryzacyjnym krążyły początkowo pogłoski, że dostawcą platformy będzie Volkswagen, później, że będzie to Tesla albo Stellantis, wreszcie miała to być… wietnamska firma VinFast. Kto będzie nim ostatecznie nadal nie wiadomo, ale pojawiło się światełko w tunelu. Spółka EMP poinformowała właśnie, że po wakacjach wszystko będzie już jasne. Ale bynajmniej nie ogłosi kto został wybrany na dostawcę platformy, a jedynie poda termin, w którym to ogłosi (sic!). Czyli sytuacja jakby żywcem wzięta z filmu Barei. Niedawno pisał o tym magazyn Auto Świat.
W tak dużym projekcie, jak zbudowanie fabryki i uruchomienie od zera produkcji 60 tysięcy samochodów rocznie (docelowo: 150 tys.), kluczową sprawą jest finansowanie. Tymczasem jest znamienne, że na temat źródeł finansowania nic nie mówi ani spółka EMP, ani jej właściciel, czyli rząd. Podobno rząd zakładał, że głównym źródłem finansowania będą środki pochodzące z Krajowego Planu Odbudowy. Ale chyba nic z tego. Zatem będzie prawdopodobnie jak w czasach PRL: rząd zmusi państwowe banki do sfinansowania projektu, który już z założenia jest nierentowny. Podobno niedawne roszady w banku PKO BP mają z tym związek.
W kwestii finansowania jest jeszcze jeden problem, o którym dotąd nikt się nawet nie zająknął. Przypuszczam, że potencjalny dostawca platformy – kimkolwiek by on nie był – nie podpisze umowy, jeśli nie otrzyma gwarancji rządu polskiego. Gwarancje będą prawdopodobnie dotyczyć zarówno płatności spółki EMP, jak i odszkodowania w przypadku fiaska projektu. Gwarancje rządowe sprowadzą się praktycznie do tego, że za wszystko zapłaci polski podatnik. Przewiduję zatem, że do czasu wyborów, czyli do jesieni roku 2023, nic się w sprawie nie wydarzy. Co najwyżej NIK zrobi kontrolę, wyliczy zmarnowane środki i złoży do prokuratury doniesienie o niegospodarności. A po wyborach, nowy rząd – niezależnie od tego kto ten rząd utworzy – zamknie projekt.
Jaki problem??
***Przecież prąd (chyba nie zielony, bo słońce jest żółte a wiatr nijakiej barwy) jest w tym małym gniazdku na ścianie…
***Wystarczy założyć ~150 paneli słonecznych nawet na F125P, dobrze pchnąć i jadymy, dear treehuggers ;-]
—>Idiotyzm „po(d)stępowców nadal szokuje… <—
„To jest miś na miarę naszych możliwości. My tym misiem otwieramy oczy niedowiarkom! Mówimy: to jest nasz miś, przez nas zrobiony i to nie jest nasze ostatnie słowo!”
A przy okazji ktoś na tym prawdopodobnie już nieźle zarobił.
Oczywiście wielu zarobiło i jeszcze zarobi. Nie wiem ile osób zatrudnia spółka EMP, ale myślę, że przynajmniej 200 🙂 No bo skoro CPK zatrudnia ponad 500 osób, to EMP proporcjonalnie.
I dalej zatrudnia jeszcze więcej ludzi, ta nowa spółka atomowa wcale nie lepsza (wystarczy wejść ). Inna rzecz z wewnątrz, kupują albo dziedziczą od innych instytucji jakieś super systemy, które za jakiś czas i tak będą wycofane, także tego.
A wracając do tematu to ciekawe jak EMP na dzień dzisiejszy stoi ze spełnianiem TISAX – chyba, że wszystko chcą od jakichś nowych dostawców, którzy nie stosują tego standardu (choćby przywołany Vinfast).
Pozwolę sobie zabrać głos jako osoba związana z branżą. od przeszło 10 lat pracuję w motoryzacji, najpierw jako inżynier a obecnie jako kierownik projektu w firmach produkujących części do samochodów (na pierwszy montaż) oraz u producenta samochodów.
Od samego początku, kiedy usłyszałem założenia tego projektu, mówiłem, że jest on absolutnie nierealny. Czas potrzebny na zaprojektowanie i wdrożenie średnio skomplikowanego systemu potrafi być dłuższy, niż nasi geniusze planowali przeznaczyć na zaprojektowanie całego samochodu, zbudowanie zakładu produkcyjnego i rozpoczęcie produkcji. Każdy, kto ma jakiekolwiek pojęcie o temacie wie, że na takie przedsięwzięcie potrzeba dużo więcej czasu, a jego sukces jest możliwy tylko w przypadku prowadzenia go przez prawdziwych specjalistów, a nie osoby nominowane z ramienia partii.